Cela n’aura échappé à personne: les véhicules électriques demeurent encore largement plus coûteux que leurs homologues thermiques. Cette tendance est-elle amenée à s’infléchir dans les années à venir? Pas forcément, car de nombreuses incertitudes pèsent sur le marché des batteries et compliquent l’exercice de prospective, observe le Massachussetts Institute of Technology (MIT) dans un rapport d’analyse, décrypté par la MIT Technology Review.

Pourquoi c’est important. En Suisse, les voitures électriques présentent un bilan carbone plus avantageux que l’automobile traditionnelle, au point que la Confédération s’est fixée pour objectif d’atteindre 10% de ventes de voitures neuves en électrique pour 2020, puis 15% en 2022. Pour l’étude du MIT, toutefois, il faudra attendre au moins une décennie avant que le prix des voitures électriques s’aligne enfin avec celle des voitures à essence. En cause, le coût des batteries au kWh, qui peine à chuter, à cause des tensions d’approvisionnement sur certains métaux. Les batteries lithium-ion représentent aujourd’hui un tiers du coût d’une voiture électrique, note le MIT.

Plus de 600 mph, soit 1010 km/h. C’est la vitesse atteinte par le Bloodhound, véhicule terrestre expérimental conçu pour le record de vitesse par une équipe britannique. Le record de vitesse pour un véhicule terrestre avec pilote, qui s’élève à 1228 km/h et remonte à 22 ans, n’est pas encore battu, mais les progrès du projet sont rapides. Point commun entre hier et aujourd’hui: c’est le même pilote de la Royal Air Force, Andy Green, qui est aux commandes, raconte la BBC.

Pourquoi c’est intéressant. La preuve que le véhicule doté de deux turboréacteurs peut dépasser les 1000 km/h étant désormais atteinte, le projet cherche désormais de nouveaux mécènes pour dépasser la vitesse du son (~1235 km/h). Une compagnie norvégienne dans l’aérospatial, Nammo, envisage même d’utiliser une de ses fusées pour la propulsion du Bloodhound. De quoi démultiplier la poussée et vaincre les forces de frottements: l’armée américaine, pour sa part, a développé des engins terrestres sur rails capables de dépasser, grâce à un moteur-fusée à quatre étages, la vitesse de 10’000 km/h! Mais automatisés, ils n’accueillent aucun pilote à bord.

Nous le rappelions en septembre: en Suisse, les voitures individuelles sont le principal poste d'émissions de gaz à effet de serre (GES). Dans le pays, les voitures de tourisme émettent en effet 23%, soit près d’un quart, des émissions. Que peut-on faire pour limiter leur impact? Faut-il retarder l’achat d’un véhicule neuf moins polluant? Acheter une voiture électrique si l’on roule peu? Vendre sa voiture et lui préférer le vélo, quitte à louer un véhicule lorsqu’on en a besoin? Ou encore s’investir en politique pour limiter leur usage en ville et la mise en place de normes plus restrictives?

Pourquoi c’est difficile. Changer nos modes de transports du jour au lendemain n’a rien d’évident, car l’automobile s’est tant imposée, au cours du dernier siècle, qu’elle a affecté les choix des collectivités locales en matière d’infrastructures de transport. Trop souvent, ces dernières ont d’abord été pensées pour son usage, même si la tendance est à l’infléchissement en ville. Tour d’horizon des approches envisageables.

Le 18 mars 2018, un véhicule Uber semi-autonome — le conducteur, qui devait prendre le relais en cas de défaillance du logiciel, ne regardait pas la route — percutait une femme qui poussait son vélo à pied. Un accident qui a mené au décès d’Elaine Herzberg, 49 ans. Après 20 mois d’enquête, la National Transportation Safety Board (NTSB), autorité indépendante de sécurité routière aux Etats-Unis, est enfin prête à rendre ses conclusions. En cause, révèle Wired: les algorithmes d’intelligence artificielle au cœur de la conduite, qui n’étaient pas programmés pour admettre qu’un piéton puisse se trouver sur la route en dehors d’un passage clouté…

Pourquoi c’est important. Les algorithmes d’intelligence artificielle sont tout sauf neutres: ici, l’erreur revient à l’incapacité des concepteurs à prendre en compte les zones grises des règles de la conduite: un piéton peut se trouver sur la chaussée, un piéton peut pousser son vélo à pied… Car le véhicule a bien détecté, plus de cinq secondes avant le drame, Elaine Herzberg, mais l’a d’abord considérée comme un «véhicule». Avant de changer plusieurs fois d’avis: «autre», «vélo», de nouveau « autre», puis enfin «vélo». Autrement dit, cette incertitude a plongé l’algorithme dans un cercle vicieux qui l’a empêché de réagir à temps… Ce n’est que 1,2 seconde avant l'impact que l’ordinateur a réalisé que la collision était inévitable et que le freinage a été déclenché.

A Pékin, des dispositifs de reconnaissance faciale vont être déployés dans le métro, au niveau des portiques d’accès, relate Asian Times. Les autorités espèrent ainsi limiter l’engorgement pour accéder aux quais dans les 395 stations du réseau, tout en interceptant toute personne qui serait connue des services de police. Pour emprunter le métro, ces derniers devront subir des contrôles approfondis.

Pourquoi c’est important. Chaque jour, plus de 12 millions de personnes prennent le métro à Pékin. Pour accéder aux quais, il faut se munir de patience, tant les coursives sont encombrées. Ce système, qui s’inscrit dans le vaste schéma de «crédit social» mis en place par le Chine, permettra de faciliter l’accès aux transports des «bons citoyens», tout en retardant les autres. Des systèmes similaires ont déjà été expérimentés à Shenzen, Shanghai, Qingdao, Nanjing et Nanning.

Les Hi-Bus, successeurs multiplaces des désormais fameuses SeaBubbles, pourraient être assemblés à Genève, dans les halles d’ABB Sécheron SA, a appris Heidi.news. Leur concepteur, le navigateur français Alain Thébault, tout en s’étant lui-même installé dans la région lémanique, a confié ce pan de ses projets à une nouvelle holding en cours de création à Genève.

Pourquoi c’est intéressant. Les SeaBubbles, petits bateaux ayant la forme d’une voiture et fonctionnant à l’électricité mais ne produisant quasi pas de vagues, ont apporté la preuve de concept de ce nouveau mode de transport respectueux de l’environnement. Dans plusieurs ville, dont Paris et San Francisco, on s’y intéresse, tant les plans d’eau restent peu utilisés comme voie de transport.

Spin-off de l’EPFL, Bestmile a développé une plateforme logicielle destinée à orchestrer des flottes de véhicules autonomes ou conventionnels, ceci tout en restant agnostique du point de vue des marques et des systèmes d’autonomie. L’entreprise a convaincu deux fonds de capital-risque américains, Blue Lagoon Capital et Translink Capital, de financer son développement à hauteur de 16,5 millions de dollars, ce qui double les fonds qu’elle avait levés jusqu’ici (14,5 millions).

Pourquoi on en parle? En dépit des prophéties optimistes liées à l’intelligence artificielle, le déploiement des voitures autonomes ne se produit pas aussi vite qu’annoncé. Les technologies ont des progrès à faire, en particulier dans les environnements complexes où piétons et cyclistes partagent l’espace avec les voitures autonomes, comme l’a illustré récemment l’arrêt d’un test de navettes autonomes à Paris. De plus, les questions de responsabilité en cas d’accident ne sont pas éclaircies.

Les résultats de l’Hyperloop Pod Competition, qui se déroulait dimanche soir 21 juillet, sont désormais connus: c’est l’Université technique de Munich qui monte sur la première place du podium. En deuxième et troisième place se trouvent respectivement les équipes de l’EPFZ (et sa capsule Swissloop) et de l’EPFL (EPFLoop).

Pourquoi c’est important. Ce concours de vitesse est avant tout un concours de conception. Une vingtaine d’équipes étudiantes expérimente chaque année un nouveau prototype de capsule conçu en à peine neuf mois. L’enjeu: éprouver les technologies qui trouveront peut-être place dans un hyperloop commercial demain.

La Chine a dévoilé un nouveau prototype de train à lévitation magnétique, qui peut atteindre une vitesse de 600 km/h. Le train n’est alors plus contact avec les rails, ce qui permet de réduire les forces de frottement et d’augmenter sa vitesse. La China Railway Rolling Stock Corporation, à l’origine du projet, table sur une mise en service au cours de la deuxième moitié de 2019.

Pourquoi c’est impressionnant. Le nouveau train pourrait devenir un rival sérieux au transport aérien. À titre de comparaison, un avion de ligne atteint environ 900 km/h. Le pays utilise déjà cette technologie, avec des Maglev circulant à 430 km/h, dans la région de Shanghai.