Avions de British Airways à l'aéroport Heathrow de Londres | Mark Lennihan / Keystone AP
Surcharger les avions avec plus de carburant qu’il n’en faut est une pratique régulière dans l’industrie aérienne, présentée par les compagnies comme nécessaire par mesure de sécurité. Il s’agirait surtout de raisons économiques, selon un lanceur d’alerte de British Airways ayant révélé plusieurs documents internes à la BBC. Ces derniers suggèrent qu’il s’agit surtout de limiter les recharges en carburant lors des escales. Problème: en alourdissant inutilement les avions, cette pratique provoque une augmentation des émissions de CO2.
Pourquoi c’est important. Le transport aérien correspond à environ 2,5% des émissions mondiales de CO2 selon l’Agence internationale de l’énergie. Or cette surcharge en kérosène des avions aurait provoqué des émissions excédentaires de 18’000 tonnes de CO2 l’année dernière, rien que pour British Airways. Le pire, c’est que tout cela ne permettrait d’économiser que de 12 à 50 francs par vol pour la compagnie…
La guerre des prix en Europe et une hausse des coûts du carburant rognent les marges de la compagnie. Malgré une hausse des ventes de billets de 1%, le bénéfice d’exploitation de Swiss a diminué de 11% depuis 2018, à 490 millions de francs.
Un aéroport international | Jirka Matousek/Flickr/Creative Commons
Votre question complète. Sur Twitter, un lecteur nous interroge sur un article de notre série «Que changer pour le climat?»: «Bonjour, j’ai lu avec attention votre article mettant en avant le choix d’un régime végétarien comme mesure individuelle la plus efficace. C’est peut-être le cas en France, mais le Suisse moyen émet environ deux tonnes de CO2 par an grâce à son pouvoir d’achat plus fort, ce qui en fait un levier à mobiliser plus intéressant que le régime végétarien. En fin de compte, cesser de prendre l’avion n’est-il pas en définitive l’action la plus efficace?»
La réponse de Sarah Sermondadaz, journaliste scientifique. Merci pour votre intéressante question. Comme nous le précisions dans l’article auquel vous faites référence, l’étude de Carbone 4 que nous citions n’est pas directement transposable au cas suisse. Nous la mentionnions surtout pour signaler l’originalité de la démarche, dont l’objet était d’identifier les leviers les plus «facilement» actionnables par la majorité des Français, plutôt que seulement les postes principaux d’émission. En effet, l’un des problèmes de l’avion, comme vous l’indiquez dans votre question, c’est que ses usages sont très différenciés en fonction des profils socio-économique: pour un ménage modeste, qui ne prend déjà pas l’avion, le levier d’action sera nul. C’est la même chose en Suisse.
Votre question complète. Notre lecteur Samuel Vannay nous interroge: «Cet été, j’ai voulu compenser les émissions CO2 d’un séjour en famille en Nouvelle-Zélande, et ai été surpris de la diversité des approches proposées et des certifications possibles. Existe-t-il aujourd’hui une façon efficace de neutraliser le carbone émis par les voyages en avion? Autrement dit, ces initiatives de compensation volontaire permettent-elles vraiment de limiter les émissions de CO2, ou se contentent-elles de retirer des sous de nos comptes?»
La réponse d’Anja Kollmuss, experte en sciences climatiques pour swisscleantech, association professionnelle qui représente 350 acteurs économiques du développement durable. En matière de compensation carbone, il existe deux types de mécanismes qu’il faut distinguer:
Cet article fait partie de notre dossier «Que changer pour le climat?» et de l’opération «Covering Climate Now», une collaboration mondiale de plus de 250 médias d’information pour renforcer la couverture médiatique du réchauffement climatique.
Le «cloud», à la fois paysage de hublot et métaphore décrivant nos usages informatiques dématérialisés. | eward stojakovic/Creative Commons
Votre question complète. Notre abonné Jean-Christophe Zufferey nous pose la question suivante: «Cet été a été beaucoup évoqué l’impact du numérique, selon laquelle le secteur du numérique est reponsable de 4% des émissions de gaz à effet de serre dans le monde. C’est énorme comparé à l’aviation civile, qui, nous dit-on, ne représenterait que 2% des émissions globales de CO2, ce qui me laisse dubitatif. Est-ce vrai qu'internet émet plus de carbone que le transport aérien?»
La réponse de Sarah Sermondadaz, journaliste scientifique. Votre question interroge sur ce que représentent vraiment ces chiffres, qui ont été obtenus par des méthodes de calcul très différentes. Ils sont justes, car correctement sourcés! Mais il comportent des incertitudes qui compliquent leur comparaison directe, d’autant plus que tenir compte uniquement des émissions de CO2 de l’aviation conduit à sous-estimer son effet sur le climat. Explications.
L’impact climatique du transport aérien est de plus en plus important: entre 3 et 5% du forçage climatique anthropique lui est attribué. Et la tendance est plutôt à la hausse, malgré les meilleures intentions des compagnies aériennes de réduire les émissions de leurs avions. Une solution souvent avancée, mais non encore largement concrétisée: un taxe sur le kérosène.
Des dizaines de Boeing 737 MAX cloués au sol sur un parking à proximité de Seattle le 27 juin 2019. | Elaine Thompson/Keystone
Série noire pour le Boeing 737 Max, cloué au sol depuis le crash du vol d’Ethiopian Airlines en mars dernier. Entré en service trois ans plus tard que prévu, en 2011, avec des millions de dollars de budget dépassé, le modèle est épinglé par une enquête publiée par Bloomberg. Il donne la parole à une série d’ingénieurs de l’aviateur américain: les témoignages sont accablants.
Pourquoi c’est grave. Selon l’article, la stratégie de Boeing était claire: développer un avion suffisamment proche des précédents modèles pour ne pas devoir changer les lignes de construction et, donc, faire des économies. Mais Boeing est allé plus loin. L’entreprise a choisi de sous-traiter une partie des développements informatiques de son logiciel de bord à des firmes non spécialisées dans l’aéronautique.
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Des traînées de condensation laissées par des avions de ligne | Creative Commons
Lorsqu’on évoque la responsabilité de l’aviation commerciale dans la hausse des températures, l’on pense le plus souvent aux émissions de carbone dues à la combustion du kérosène. Mais les traînées de vapeur d’eau (on parle de traînées de condensation, ou contrails, pour condensation trails, en anglais) aussi ont une influence sous-estimée, explique Science (EN).
Pourquoi c’est préoccupant. Ces traînées nuageuses de haute altitude ont un fort effet de serre, et pourraient même contribuer davantage au réchauffement climatique que les seules émissions carbone de l’aviation. Et ce n’est pas tout: selon une nouvelle étude scientifique, leur impact pourrait même tripler d’ici 2050, en tenant compte des prévisions d’évolution du trafic aérien.
Ligne d'assemblage des Boeing 737 (il ne s'agit pas de Boeing 737 MAX) à l'usine de Renton, près de Seattle | Sarah Sermondadaz
Les turbulences peinent décidément à se dissiper pour Boeing, qui va voir son emblématique modèle 737 MAX, impliqué dans deux crashs mortels, cloué au sol plus longtemps que prévu. En cause, un nouveau défaut détecté par l’Administration fédérale américaine de l’aviation lors d’essai sur simulateur de vol, qui retarde sa certification, raconte Phys.org.
Pourquoi on vous en parle. Le problème, qui pourrait venir du logiciel utilisé sur l’ordinateur de bord, voire du matériel informatique utilisé, entraînerait l’impossibilité pour le pilote de retrouver le contrôle de l’appareil si un système automatique devait agir sur son inclinaison.
André Borschberg, CEO et cofondateur de H55. | Valentin Flauraud, Keystone
Equipé d’un système de propulsion électrique par la start-up valaisanne H55, le Bristell Electric a été dévoilé le 21 juin, quelques jours après le succès de son premier vol. L’avion biplace doit équiper deux écoles de pilotage dès la fin de 2020.
Pourquoi on vous en parle. L’aviation représente près de 10% des émissions de gaz à effet de serre en Suisse. Comme partout ailleurs, les industriels cherchent des solutions pour réduire l’impact climatique et la pollution des avions (FR).
Image d'illustration. Atterrissage d'un avion cargo sur une base militaire au Japon | U.S. Air Force/Osakabe Yasuo
Dans une communication prévue pour un congrès de sécurité informatique en août prochain, mais déjà disponible en ligne, trois scientifiques de la Northwestern University de Boston (États-Unis), expliquent comment il est possible d’interférer avec l’ILS, une technologie permettant l’atterrissage automatique.
Pourquoi c’est inquiétant. Nos confrères du site britannique The Register (EN) expliquent que si l’ILS —Instrument landing system— n’est pas le seul dispositif d’atterrissage automatique utilisé en aviation civile, ce dernier peut être piraté à distance avec du matériel radio en vente libre!
